L’acoustique
La certification acoustique d’un avion est de la responsabilité de l’avionneur. Cependant, les moteurs contribuent significativement au bruit global de l’avion principalement au décollage. Lors de l’atterrissage, ils ne représentent que 50 % de l’énergie sonore, l’autre moitié étant générée par le fuselage, le train et les éléments sustentateurs. C’est pourquoi, le bruit est pour Snecma (responsable de l’acoustique au sein de CFM) un critère de dimensionnement majeur.
Les émissions sonores sont régies par des normes définies par l’OACI. La norme acoustique actuelle, OACI Annexe 16 Volume 1 Chapitre 4, est entrée en vigueur le 1er janvier 2006. Trois points de certification sont pris en compte à l’atterrissage et au décollage. Ces normes dépendent de la masse maximale au décollage de l’avion et du nombre de moteurs. Elles sont exprimées en EPNdB (Effective Perceived Noise decibel ou bruit effectivement perçu), unité de bruit prenant en compte les spécificités liées à l’aéronautique.
Cependant, des règlements locaux apparaissent, fondés sur des systèmes de taxes ou même de quotas de créneaux d’atterrissage ou de décollage.
Avoir cherché de longue date à concevoir des moteurs silencieux permet à Snecma, CFM et PowerJet d’offrir des moteurs satisfaisant avec une marge à ces nouvelles normes toujours plus restrictives, et à toutes les compagnies opérant les avions équipés de moteurs CFM ou PowerJet de ne pas subir de contraintes opérationnelles liées au bruit, et de se préparer à l’atteinte des objectifs ACARE.
Le futur moteur LEAP-X amènera déjà une réduction de 10 à 15 EPNdB en bruit par rapport aux meilleurs avions équipés de CFM56 aujourd’hui.
